DELIBERAZIONE DEL CONSIGLIO REGIONALE 20 dicembre 2000, n. 127
Atto di indirizzo generale in materia di programmazione e amministrazione del trasporto pubblico regionale per il triennio 2001/2003 - Art. 8, L.R. 30/98 (proposta della Giunta regionale in data 7 novembre 2000, n.1907)
IL CONSIGLIO DELLA REGIONE EMILIA-ROMAGNA
Richiamata la deliberazione progr. n. 1907 in data 7 novembre 2000,
con cui la Giunta regionale ha assunto l'iniziativa per proporre
l'atto di indirizzo generale in materia di programmazione e
amministrazione del trasporto pubblico regionale per il triennio
2001/2003 - art. 8, L.R. 30/98;
preso atto delle modificazioni apportate sulla predetta proposta
dalla Commissione consiliare "Territorio Ambiente Trasporti", in sede
preparatoria e referente al Consiglio regionale, giusta nota prot. n.
14889 del 18 dicembre 2000;
premesso:
- che la riforma avviata dalla Legge 15 marzo 1997, n. 59 (la
cosiddetta Bassanini 1) ha definito le condizioni per un ampio
concentramento di funzioni e compiti a Regioni ed Enti locali in
senso federalista;
- che il percorso attuativo del decentramento in tal senso
individuato e meglio definito dai DLgs 19 novembre 1997 n.422, 20
settembre 1999, n. 400 e 31 marzo 1998, n. 112, ha demandato alle
leggi regionali, in conformita' ai propri ordinamenti,
l'individuazione delle funzioni amministrative che richiedono
l'unitario esercizio a livello regionale prevedendo contestualmente
il conferimento di tutte le altre agli Enti locali, in conformita' ai
principi di sussidiarieta', completezza, efficienza, economicita',
responsabilita', omogeneita', adeguatezza, autonomia organizzativa,
differenziazione, copertura finanziaria e cooperazione;
- che la Regione Emilia-Romagna, con propria L.R. 2 ottobre 1998, n.
30 "Disciplina generale del trasporto pubblico regionale e locale" ha
consolidato e ampliato, anche con il trasferimento delle risorse
regionali, il preesistente livello di autonomia degli Enti locali in
materia di programmazione e organizzazione dei servizi
autofilotranviari gia' definito dalla legislazione regionale del
1979;
- che per l'attuazione dell'indicato decentramento regionale di
funzioni e' prevista una fase di concertazione Regione
Emilia-Romagna/Enti locali (art. 10, L.R. 30/98) per la
determinazione dei servizi minimi, con riferimento alla domanda di
mobilita', nella sua articolazione quali-quantitativa e alle
ulteriori indicazioni fissate dall'art. 9 della L.R. 30/98, che tale
concertazione deve avvenire nel quadro dei principi stabiliti da un
atto di indirizzo generale del Consiglio in materia di programmazione
e amministrazione del trasporto pubblico regionale e locale (art. 8,
L.R. 30/98);
valutato che tale atto di indirizzo generale debba richiamare
essenzialmente i valori guida della politica regionale, definire i
principi per la determinazione dei servizi minimi e delineare i tempi
e i modi della concertazione con gli Enti locali;
visti:
- la L.R. 2 ottobre 1998, n. 30 "Disciplina generale del trasporto
pubblica regionale e locale";
- il DLgs 19 novembre 1997, n. 422 e successive modificazioni;
previa votazione palese, a maggioranza dei presenti,
delibera:
- l'approvazione, ai sensi dell'art. 8 della L.R. 30/98, dell'"Atto
di indirizzo generale in materia di programmazione e amministrazione
del trasporto pubblico regionale per il triennio 2001-2003" nel testo
allegato che fa parte integrante della presente deliberazione;
- di pubblicare la presente delibera integralmente nel Bollettino
Ufficiale della Regione Emilia-Romagna.
ALLEGATO
ATTO DI INDIRIZZO GENERALE IN MATERIA DI PROGRAMMAZIONE E
AMMINISTRAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO REGIONALE PER IL TRIENNIO
2001-2003
1) Premesse
1.1 I riferimenti legislativi
La L.R. n. 30 del 1998, "Disciplina generale del trasporto pubblico
regionale e locale" attuativa, tra l'altra, del DLvo n. 422 del 1997,
dedica l'intero Capo II alla programmazione dei trasporti. La prima
sezione inquadra la programmazione regionale e il suo principale
strumento (il "Piano regionale integrato dei trasporti") all'interno
dei grandi riferimenti nazionali e comunitari. Stabilisce anche i
collegamenti con la programmazione di livello provinciale, di bacino
e urbana, con riferimento generale a tutta la mobilita' e a tutti i
tipi di trasporto. Dopo tale inquadramento, la seconda sezione
precisa gli strumenti programmatori del trasporto pubblico,
consistenti principalmente nel presente atto di indirizzo, tra i cui
obiettivi spicca la definizione dei principi per la determinazione
dei servizi minimi qualitativamente e quantitativamente sufficienti a
soddisfare la domanda di mobilita' dei cittadini. A valle di tale
definizione e' previsto il raggiungimento dell'intesa tra la Regione
stessa e gli Enti locali, per le determinazioni specifiche previste
dall'art. 16 del DLgs n. 422 del 1997.
Nel rispetto dei predetti riferimenti, il presente documento
raccoglie le indicazioni e fa proprie le previsioni del Piano
regionale integrato dei trasporti, precisandone i contenuti in un
orizzonte triennale e con riferimento limitato specificamente al
trasporto pubblico. Il tutto con l'obiettivo prioritario, ma non
esclusivo, della definizione dei principi per la determinazione dei
servizi minimi.
1.2 Lo stato di attuazione della riforma Bassanini nel trasporto
pubblico
Nello specifico settore del trasporto pubblico, il processo attivato
dalle Leggi Bassanini ha inteso coniugare gli aspetti del
decentramento amministrativo, propedeutico e anticipatore del
federalismo vero e proprio, con quelli della liberalizzazione del
settore secondo gli indirizzi delle direttive comunitarie.
Le norme liberalizzatrici sono sostanzialmente applicabili
direttamente a tutti i settori del trasporto pubblico locale, sia
ferroviario che tradizionale.
Tali norme consentono, tra l'altro, di confermare triennalmente gli
affidamenti in atto, confidando evidentemente che siano rispettati
criteri di equita' di trattamento degli affidatari e imponendo il
vincolo di trasformazione dei Consorzi attuali in societa' di
capitali.
Le norme di decentramento hanno invece una applicabilita' articolata
a seconda dei settori.
Per il settore autofilotranviario e della mobilita' urbana, dopo che
sono stati completati i decreti legislativi con l'emanazione del DLgs
n. 400 del 1999, il decentramento e' pienamente vigente. Per il
trasporto ferroviario la piena applicabilita' dipende dall'imminente
entrata in vigore di due DPCM, i cui schemi, gia' sottoposti al
vaglio della Conferenza Unificata Stato - Regioni - Citta', sono
all'attenzione della Commissione Parlamentare competente, prima della
definitiva emanazione.
La legge prevede che i DPCM diano attuazione agli Accordi di
programma sottoscritti dal Ministero dei Trasporti con le Regioni.
Per quanto riguarda l'Emilia-Romagna tali accordi sono stati
sottoscritti rispettivamente nelle date del 9 marzo 2000 per quanto
riguarda l'art. 9 del DLgs 422/97 e del 21 marzo 2000 per quanto
riguarda l'art. 8, comma 3 dello stesso Decreto legislativo con
l'aggiunta di un ulteriore accordo, riguardante l'art. 8, comma 6
bis, sottoscritto in data 18 aprile 2000 anche dalle Ferrovie dello
Stato.
Tali accordi precisano, tra l'altro, l'insieme e il dettaglio delle
risorse finanziarie annuali da trasferire alla Regione, i beni
demaniali e patrimoniali da trasferire alla Regione, l'impegno della
Regione ad adempiere alle funzioni programmatorie e amministrative.
Il secondo dei citati accordi prevede anche la trasformazione delle
Gestioni Commissariali Governative o dei loro rami aziendali
interessanti l'Emilia-Romagna in una unica societa'; tale societa' e'
stata costituita con il nome di Ferrovie Emilia- Romagna e registrata
presso il Tribunale di Bologna in data 19 giugno 2000.
2) I valori guida della politica regionale
2.1 Il consolidamento dell'autonomia
Per la Regione Emilia-Romagna e gli Enti locali del suo territorio il
processo dell'autonomia, in materia di trasporto pubblico locale,
rappresenta una conquista piu' che altro da consolidare, piuttosto
che ancora da raggiungere.
La Regione ha gia' utilizzato, negli anni, tutti i margini di
autonomia consentiti:
- dal '79 la programmazione e organizzazione dei servizi
autofilotranviari e' gia' totalmente conferita agli Enti locali;
- dal '94 ad oggi si e' svolto un processo di miglioramento basato
sui principi di efficacia-efficienza e incentrato su concreti
strumenti, quali gli Accordi di programma e di servizio con gli Enti
locali e le maggiori aziende. Un meccanismo di concorrenza
comparativa tra i diversi esercenti ha messo in moto una prima forma
di competizione per l'assegnazione di quote di contributi.
L'impostazione del rapporto con gli Enti locali in questi accordi e
nelle piu' generali intese che ne hanno accompagnato la
sottoscrizione ha avuto carattere totalmente paritario, di soggetti
che in piena autonomia individuano obiettivi comuni e azioni adeguate
al loro raggiungimento.
La Legge n. 30 dell'ottobre '98 ha realizzato percio' il
completamente della delega agli Enti locali per il settore
autofilotranviario. Saranno questi Enti a stipulare i contratti di
servizio, limitandosi la Regione agli Accordi di Programma con gli
Enti stessi per il trasferimento delle risorse relative ai servizi
minimi e ai contributi per gli investimenti e per i relativi
controlli.
Parallelamente la Regione ha mantenuto a se' tutte le funzioni
riguardanti il trasporto locale ferroviario: programmazione,
finanziamento, amministrazione e rapporto contrattuale con gli
esercenti. Questo e' il nuovo banco di prova per il consolidamento
dell'autonomia regionale, che sara' perseguito valorizzando al
massimo la concertazione con gli Enti locali e le forze sociali per
il raggiungimento degli obiettivi programmati.
2.2 L'impulso alla programmazione integrata e concertata
Si deve riconoscere che i risultati positivi del periodo trascorso,
(tra cui il raggiungimento, fin dal 1996, dell'equilibrio di bilancio
delle aziende del settore, conservando l'alto indice di soddisfazione
degli utenti) sono scaturiti soprattutto dal modello adottato, di
gestione unitaria, per bacini provinciali. Cio' ha consentito forti
integrazioni, ottimizzazione di risorse, riduzione di sprechi,
aderenza dei servizi alle necessita' sociali, economiche e
insediative del territorio.
Il metodo della concertazione tra le istituzioni locali si e'
integrato anche con la concertazione con le forze sociali, fattore
non ultimo del successo di questo modello di gestione. Si puo' dire
senz'altro che la concertazione istituzionale e quella con le forze
sociali si sono rafforzate a vicenda creando sinergie non altrimenti
ottenibili.
2.3 Il progresso nella separazione tra amministrazione e gestione e
l'avvio della liberalizzazione
La forma e la sostanza contrattualistica, che hanno caratterizzato
gli Accordi del settennato trascorso, hanno contribuito a un
chiarimento fondamentale tra i ruoli dei soggetti responsabili della
programmazione e dell'amministrazione, vale a dire la Regione e gli
Enti locali, e i soggetti responsabili della gestione, vale a dire le
imprese.
Questo chiarimento dovra' fare ulteriori progressi nel triennio
prossimo, durante il quale si avvia piu' decisamente la
liberalizzazione del settore.
Gia' negli anni scorsi, comunque, quale ulteriore premessa al
processo di liberalizzazione, e' stata introdotta una forte
collaborazione tra gestori pubblici e privati, il che ha portato dal
3% al 22% la quota di servizio prodotta da imprese private sul totale
regionale, concorrendo altresi' al contenimento della spesa pubblica.
Gli innegabili risultati positivi incoraggiano a proseguire nella
direzione intrapresa.
Il contesto richiamato induce ad esprimere in proposito i seguenti
indirizzi:
- in ambito autofilotranviario saranno gli Enti locali ad esprimere
le proprie autonome scelte circa la conferma o meno degli attuali
affidamenti, nel rispetto del principio di separazione tra
amministrazione e gestione, dei contenuti della programmazione
regionale con particolare riferimento all'integrazione con il
trasporto ferroviario, degli obblighi di trasformazione dei consorzi,
dell'equita' di trattamento degli affidatari e dell'ampliamento
dell'intervento dell'imprenditoria privata nella produzione del
servizio;
- in ogni caso gli affidamenti autofilotranviari saranno regolati da
contratti di servizio stipulati con gli esercenti dagli Enti locali o
dalle loro Agenzie;
- in ambito ferroviario, subordinatamente all'entrata in vigore dei
DPCM, saranno mantenuti triennalmente gli affidamenti in atto, in
particolare il diritto sancito dalla legge alla continuita' degli
affidamenti per la societa' derivante dalla trasformazione delle
Gestioni Commissariali Governative, sara' garantito da atti della
Regione per gli affidamenti ferroviari e da atti degli Enti locali
competenti territorialmente per gli affidamenti autofilotranviari.
Per le imprese ferroviarie concessionarie, diverse da FS, sara'
parimenti assicurata la continuita' triennale degli affidamenti in
atto, mentre per i servizi attualmente svolti da Trenitalia, nonche'
per le limitate intensificazioni previste dall'accordo qualita',
sara' stipulato il contratto di servizio con la stessa Trenitalia.
2.4 I nuovi strumenti delle Amministrazioni
I processi richiamati, della divisione tra amministrazione e
gestione, della liberalizzazione, della trasformazione entro l'anno
in corso degli attuali consorzi, richiedono innovazione nei
comportamenti sia da parte degli Enti locali che della Regione.
Ad esempio l'assemblea dei soci dell'attuale Consorzio di Bacino, che
e' stata un luogo efficace di confronto fra gli Enti a supporto della
concertazione istituzionale, non avra' piu' le stesse funzioni dopo
la trasformazione dei consorzi stessi in societa' di capitale.
Il tavolo triangolare tra Regione, Enti locali e Aziende per la
contrattazione e gestione degli Accordi di programma e di servizio
avra' una diversa articolazione tra la Regione e gli Enti per gli
Accordi di programma, tra questi ultimi e le Aziende per i Contratti
di servizio.
A fronte della necessita' di dotare degli opportuni strumenti le
Autonomie locali, perche' possano presidiare la consolidata
esperienza del trasporto pubblico emiliano-romagnolo e innestarvi
rapidamente ed efficacemente la separazione tra amministrazione e
gestione nonche' la liberalizzazione, la L.R. n. 30 del 1998 ha
indicato lo strumento della costituzione, da parte degli Enti locali,
di Agenzie specifiche per il settore, impegnando anche la Regione a
incentivare tale costituzione. Si deve trattare di strumenti al
servizio delle volonta' istituzionali, antenne sensibili e fedeli
delle necessita' degli utenti, luogo di espressione di capacita'
tecniche e professionalita' di alto livello, organismi indipendenti
rispetto ai gestori, operanti nell'interesse dei cittadini.
L'attivita' della Regione sara' orientata a sostenere il
conseguimento di tali standard, attraverso il confronto delle diverse
esperienze e la promozione e l'incentivazione delle migliori
pratiche, pur nel rispetto delle reciproche autonomie.A supporto dei
compiti regionali, sia quelli in materia di trasporto ferroviario,
sia quelli di indirizzo e controllo sulla delega dei servizi
autofilotranviari e della mobilita' urbana, l'art. 18 della L.R.
30/98 consente la costituzione dell'Agenzia regionale, a cui vengono
affidate funzioni che si possono suddividere in diversi tipi:
- operativo-gestionali, quali lo "svolgimento delle procedure
concorsuali per l'affidamento della gestione della rete e del
servizio ferroviario, la progettazione degli orari dei servizi, in
rapporto con gli esercenti, l'analisi e classificazione dei bilanci
degli esercenti";
- di supporto tecnico quali il "monitoraggio sui contenuti e
sull'attuazione dei contratti di servizio e degli accordi di
programma", il "monitoraggio e valutazione comparativa della qualita'
dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale",
- attivita' strumentali, quali la gestione e sviluppo di un sistema
informativo accessibile e coordinato con quello regionale e degli
Enti locali nella materia;
- ogni altra funzione coerente, quali i controlli sulla quantita' e
sulla qualita' dei servizi attivati dagli Enti locali a seguito dei
finanziamenti regionali inerenti i cosiddetti "servizi minimi", la
gestione del sistema di benchmarking per la promozione e
l'incentivazione delle migliori pratiche, la verifica sulle opere
finanziate, attivita' di supporto agli Enti locali.
La Regione e' impegnata a costituire la propria Agenzia entro il
primo semestre dell'anno 2001.
3) I principi per la determinazione dei servizi minimi
I principi espressi nel presente capitolo debbono essere intesi come
approccio valido limitatamente al prossimo triennio, che e'
caratterizzato da una duplice transizione: la prima transizione
riguarda l'affermazione dell'autonomia della Regione rispetto allo
Stato e degli Enti locali rispetto alla Regione; la seconda
transizione riguarda il passaggio dalle gestioni monopolistiche alla
liberalizzazione.
Pertanto la determinazione dei principi validi in questa fase
transitoria non puo' in alcun modo ritenersi esaustiva della
discussione sullo sviluppo del trasporto collettivo. Tale discussione
non puo' neanche ritenersi rimandata alla scadenza del triennio, ma
va affrontata da subito sviluppando le linee indicate dallo stesso
PRIT 98-2010 e utilizzando anche, ma non solo, i momenti di
monitoraggio gia' previsti dal documento.
Cio' implica:
- l'approfondimento delle modalita' per contribuire, anche attraverso
lo sviluppo del trasporto collettivo, al raggiungimento degli
obiettivi di Kyoto, fatti propri dal Piano, per il contenimento delle
emissioni inquinanti;
- l'indicazione di obiettivi trasportistici di qualita' a cui siano
tenuti gli Enti sottoscrittori degli accordi di programma;
- l'individuazione di incentivi e disincentivi tesi ad indirizzare i
comportamenti locali all'estensione degli ambiti riservati alla
mobilita' ciclo-pedonale, al controllo e contenimento della mobilita'
individuale motorizzata, alla facilitazione della mobilita'
collettiva, in quanto meno inquinante e meno congestionante, alla
scelta delle forme organizzative e gestionali, per la stessa
mobilita' collettiva, che riducendone il costo, ne facilitano
l'estensione;
- l'individuazione dei criteri per la definizione delle funzioni di
progettazione di competenza degli Enti locali e delle loro Agenzie in
applicazione dell'art. 19 della L.R. n. 30 del 1998.
3.1 I criteri generali e l'ambito di prima applicazione
La definizione dei principi per la determinazione dei servizi minimi
deve soddisfare i criteri generali fissati dalle norme legislative,
gia' in parte richiamate nelle premesse del presente documento, che
fanno parte rispettivamente dell'ordinamento comunitario, nazionale e
regionale.
Il regolamento 1191/69/CEE, come modificato dal 1893/91/CEE, fa
obbligo al trasporto pubblico di soddisfare le esigenze essenziali di
mobilita' dei cittadini, mentre il DLgs n.422 del 1997 esplicita ed
integra questo obbligo imponendo di tenere conto dell'integrazione
tra le reti di trasporto, del pendolarismo scolastico e lavorativo,
dell'accesso ai servizi amministrativi, socio-sanitari e culturali,
delle esigenze di riduzione della congestione e dell'inquinamento.
La L.R. n. 30 del 1998 completa i criteri indicando una serie
ulteriore di fattori di cui tenere conto, fra cui il rispetto di
contenuti della programmazione regionale e locale, la salvaguardia e
il miglioramento del livello dei servizi erogati nel precedente
triennio, i parametri territoriali e di popolazione, l'incentivazione
della sicurezza, della qualita' ambientale e della qualita' urbana,
l'esito dell'attivita' di concertazione con le istituzioni e le
rappresentanze sociali, il limite costituito dalle risorse regionali
disponibili per compensazione degli oneri di servizio.
L'insieme di questi criteri e' generalmente riferito all'insieme
integrata dei servizi, sia ferroviari che autofilotranviari.
E' da rilevare tuttavia che, come esplicitato in premessa, il
processo di maturazione della riforma non e' omogeneo nei due
settori. Mentre il settore autofilotranviario vive in questa regione
gli atti conclusivi di un lungo processo di autonomia, il passaggio
di poteri dello Stato alla Regione in materia ferroviaria e' appena
agli esordi. Al di la' di cio', gli atti di delega, vale a dire gli
accordi di programma sottoscritti dallo Stato e dalla Regione e
recepiti nei DPCM in corso di emanazione, contemplano un periodo
sperimentale di tre anni, dal 2001 al 2003, caratterizzato da
programmi di esercizio ben definiti e da un sistema di monitoraggio
preciso che deve consentire di valutare esattamente la rispondenza
degli impegni reciprocamente assunti tra le parti. Cio' limita,
nell'immediato, la possibilita' di sviluppare in piena autonomia la
programmazione del settore ferroviario, come avviene invece in quello
autofilotranviario.
Non si possono pertanto considerare entrambi i settori totalmente
flessibili e percio' amministrabili unicamente sulla base delle
convenienze programmatorie e progettuali.
La relativa rigidita' del settore ferroviario ha, in questa prima
fase, soprattutto un valore di garanzia, assicurata comunque dallo
Stato, circa il mantenimento in essere dei servizi a fronte del monte
risorse trasferito.
Pertanto le innovazioni del settore dovranno limitarsi a quei
progetti sperimentali di aumento di servizi e di maggiore
integrazione che saranno resi possibili dal liberarsi di risorse
aggiuntive, man mano che queste saranno disponibili, in termini reali
o in termini di equivalenza economica, a seguito dei processi di
sviluppo, innovazione ed efficientamento gia' avviati o da avviare
nel corso del triennio.
Tali progetti potranno inoltre meglio svilupparsi laddove esiste
capacita' utilizzabile delle infrastrutture per aumento dei servizi o
laddove verra' a crearsi per effetto degli ammodernamenti
infrastrutturali in corso.
Si esprime pertanto l'indirizzo che l'ambito di prima determinazione
triennale dei servizi minimi sia particolarmente focalizzato sul
settore autofilotranviario affidando l'ulteriore sviluppo
dell'integrazione ai progetti sperimentali gia' detti, in corso di
avvio o da avviare a livello di bacino. Tali progetti dovranno essere
mirati non solo all'integrazione fra servizi tradizionali, ma anche
rispetto a servizi organizzati in materia innovativa, secondo gli
indirizzi espressi nel seguito del presente documento.
3.2 Lo sviluppo degli interventi sul sistema ferroviario di
competenza regionale
La gia' richiamata rigidita' del contesto, nel quale dovra'
svilupparsi l'azione regionale per quanto attiene il settore
ferroviario, trova il primo riferimento operativo nello stesso
perfezionamento e messa a regime delle procedure di delega di
funzioni e di compiti programmatori e amministrativi (unitamente al
trasferimento dei beni connessi allo svolgimento di detta delega).
La fase sperimentale iniziale e le puntuali attivita' di monitoraggio
dovranno essere utilizzate per ricalibrare progressivamente lo
scenario ereditato, approfondire le conoscenze di un sistema che ha
in se' rilevanti elementi di complessita', ricercare quegli elementi
di arricchimento che consentano primi avvicinamenti agli obiettivi
fissati dal PRIT 98-2010 per la realizzazione del Servizio
Ferroviario regionale, del sistema di trasporto regionale integrato
passeggeri (STRIP) e tenuto conto delle previsioni riguardanti
l'attivazione del Servizio Ferroviario Metropolitano bolognese.
I servizi ferroviari di prossima attribuzione si muovono in ambiti
che hanno al momento attori e situazioni diverse: particolarmente
rilevante e' la distinzione tra i servizi di interesse regionale in
concessione a FS e quelli in concessione ad aziende locali od in
gestione commissariale governativa.
Per i primi il confronto e' con un soggetto che sta vivendo una fase
di radicale trasformazione e che opera all'interno di una rete per
molte tratte fortemente utilizzata e non destinata a divenire di
proprieta' regionale.
Nel contratto di servizio in corso di perfezionamento, che prende a
riferimento lo schema definito a livello nazionale e che sara'
stipulato con Trenitalia SpA (il ramo di FS che si occupera' del
trasporto ferroviario), le possibilita' di miglioramento da parte
della Regione sono limitate, come gia' rilevato, stante
l'orientamento a salvaguardare e migliorare i servizi gia' in essere
e tenendo anche conto degli interventi che interesseranno i
principali nodi ferroviari per i lavori del quadruplicamento veloce.
Sono comunque individuabili degli spazi in cui incidere maggiormente
per perseguire obiettivi, fermo restando l'impegno al miglioramento
di esercizio, di potenziamento qualitativo del servizio offerto
all'utenza, sulla base di alcuni standard regionali che potranno
essere superiori a quelli recentemente individuati da FS per l'intera
rete nazionale.
A cio' concorre il particolare accordo stipulato tra FS e Regione,
denominato "Progetto qualita'", che individua una serie di azioni per
migliorare la qualita' del materiale rotabile, l'informazione agli
utenti, il comfort di viaggio, la pulizia delle vetture e delle
stazioni, la riqualificazione di queste ultime oltreche'
l'integrazione tariffaria.
Per incentivare queste azioni, prima fra tutte l'ammodernamento del
materiale rotabile per i servizi regionali, sono state assegnate
risorse dalla Regione a FS, a valere sui mezzi statali della Legge n.
194 del 1998, per un importo complessivo di 33 miliardi, pari al
23,57% dell'intera spesa prevista da FS.
Relativamente alle linee ferroviarie non in concessione a FS, le
maggiori possibilita' da parte delle linee interessate di assorbire
ulteriori traffici consentono di porre come possibile obiettivo dei
prossimi tre anni il raggiungimento di standard piu' elevati rispetto
agli attuali, sia come potenziamento dei servizi che come loro
miglioramento, tenendo conto dei finanziamenti collegati
all'attribuzione delle nuove competenze.
La delega delle funzioni ed il trasferimento dei beni delle linee
ferroviarie di interesse regionale non in concessione a FS sono stati
accompagnati infatti dalla previsione di consistenti finanziamenti,
pari a 230 miliardi, per interventi di adeguamento delle linee e per
l'acquisto di nuovo materiale rotabile. Considerato che i primi atti
di effettiva assegnazione di tali finanziamenti sono prossimi al
perfezionamento, la Regione concorrera' a definire puntualmente i
programmi di intervento, d'intesa con i gestori e le realta' locali,
e sara' anche chiamata a verificare la tempestivita' ed efficacia
delle realizzazioni. Lo stesso dicasi per gli altri rilevanti
finanziamenti che in virtu' del riconosciuto interesse nazionale e
internazionale, sono stati previsti per l'asse trans-cispadano.
L'indirizzo e' evidentemente quello di dare la massima celerita' alla
realizzazione degli interventi, promuovere la qualita' della
progettazione, l'ottimale inserimento delle opere nel contesto
ambientale e l'ottenimento delle migliori sinergie possibili
nell'ambito del sistema.
Non ultima novita' e' la recente costituzione, da parte delle
Gestioni Commissariali Governative operanti nel territorio regionale,
della Societa' Ferrovie Emilia-Romagna. Al momento dell'entrata in
vigore del DPCM attuativo della riforma, confluiscono in essa sia la
gestione di tutti i trasporti attualmente esercitati sulle quattro
linee, sia la gestione delle infrastrutture rispettivamente della
Bologna-Portomaggiore e della Ferrara-Codigoro, collegate dal ramo
Portomaggiore-Ostellato in fase di costruzione. A norma delle
modifiche che il DLgs 400/99 ha apportato al DLgs 422/97 le quote di
tale societa' passano totalmente in proprieta' della Regione.
Questo puo' essere considerato senz'altro il primo nucleo di quel
soggetto unitario di gestione delle ferrovie non affidate a FS che e'
stato previsto dal PRIT 98-2010. A partire da questo nucleo sono da
sviluppare le azioni di ulteriore convergenza. In tal senso saranno
da valutare positivamente tutti gli strumenti utilizzabili, sia
l'ingresso di nuovi soci, secondo le modalita' previste dalla recente
legge regionale, sia la scorporazione e fusione di rami aziendali,
sia infine la realizzazione eventuale di consorzi o convenzioni con
gli altri gestori operanti sul territorio. Di volta in volta le
iniziative andranno adeguate agli obiettivi, anche parzialmente
raggiungibili, e al livello di consenso ottenibile. Il tutto
nell'ambito stabilito dagli appositi provvedimenti legislativi
regionali.
Analogamente a quanto e' gia' in corso sul versante FS, vale a dire
il gia' citato utilizzo di fondi statali per l'ammodernamento del
materiale rotabile dei servizi FS, e' da prevedere il parziale
utilizzo dei mezzi statali recentemente resi disponibili per
investimenti dalla Legge n. 472 del 1999 per incentivare interventi
della Societa' Ferrovie Emilia-Romagna e degli altri operatori
diversi da FS, che agiscono sul territorio regionale, che intendano
eventualmente convergere su iniziative comuni. Cio' dovra' permettere
anzitutto di ottimizzare i risultati dei previsti rinnovi del
materiale rotabile dedicato al trasporto passeggeri.
3.3 La determinazione quantitativa dei servizi minimi
autofilotranviari
Rispettando i criteri generali e gli ambiti applicativi sopra
richiamati, i principi per la determinazione quantitativa dei servizi
minimi autofilotranviari debbono mettere a fuoco due fondamentali
questioni: la fissazione del livello complessivo dei servizi adeguato
alle esigenze di mobilita' dell'intero territorio regionale e la sua
articolazione per ciascun bacino provinciale. Questi due termini
consentono alla Regione di assumere pienamente tutte le
responsabilita' che le norme le affidano e permettono agli Enti
locali non solo di esercitare il diritto alla concertazione a livello
regionale, ma anche di esplicare in pieno tutta la loro autonomia
nella programmazione dei servizi nell'ambito dei rispettivi bacini.
Per la definizione del totale regionale di riferimento per il
triennio, avendo anche presenti gli elementi di apprezzamento del
trasporto pubblico di questa regione che sono diffusi in ambito
nazionale e sono stati gia' richiamati, va tenuto conto che l'ultima
biennio degli Accordi di programma e di servizio (il 1999-2000) ha
gia' visto l'attuazione di due aumenti complessivi di servizio,
rispettivamente del 1,5% circa per ciascun anno, per un totale
complessivo che supera il 3%.
L'attestamento sul valore del 2000 si configura pertanto come un
fatto di crescita rispetto alla media del triennio trascorso.
A ulteriore conforto di questa indicazione puo' valere un raffronto
che si evince, tra molte altre cose, da uno studio appositamente
commissionato dalla Regione.
Esso indica che la quantita' dei servizi autofilotranviari svolti in
Emilia-Romagna gia' nel 1995, calcolata sulla base dei metodi
statistici ministeriali e pesata sui parametri dell'estensione
territoriale e della popolazione delle regioni, aderiva perfettamente
alla media dell'Italia settentrionale.
Per mettere a fuoco l'altra delle questioni fondamentali, vale a dire
la definizione di principi quantitativi per l'articolazione nei vari
bacini del monte servizi, e' necessario attingere non solo ad alcuni
dei criteri generali, ma alla maggior parte di essi, in quanto
specificamente inerenti e utilizzabili a tale fine.
Un utilizzo significativo di tanti criteri non deve comunque ridurli
a un insieme indistinto e confuso, per cui e' opportuno effettuare
raggruppamenti coerenti, costruiti sulla base della maggiore
omogeneita' tra i criteri stessi, della complementarieta' tra loro e
anche della possibile e verificata intercambiabilita' di alcuni di
essi.Alla definizione di tali raggruppamenti fa seguito un adeguato
proporzionamento dell'influenza di ciascun gruppo di criteri sulla
ripartizione dei servizi.
I risultati di analisi statistiche accurate, facenti parte dello
studio gia' citato, indicano che alcuni criteri quantitativi (quelli
ispirati alla valorizzazione dell'importanza della popolazione
servita e dell'estensione del territorio interessato, alla
soddisfazione delle esigenze di pendolarismo scolastico e lavorativa,
alla garanzia di fruibilita' dei servizi amministrativi,
socio-sanitari e culturali) sono adeguatamente rappresentati da
variabili territoriali quali: la popolazione residente, l'insieme
degli addetti e degli studenti impegnati sul territorio, il
pendolarismo sistematico degli studenti e dei lavoratori, l'insieme
delle presenze sul territorio per scopi turistico-fieristici e
infine, seppure piu' debolmente e con valenza inversamente
proporzionale, dagli indici di motorizzazione privata.
Considerata la sostanziale intercambiabilita' delle prime tre di tali
variabili sul piano statistico, risulta opportuno privilegiare tra di
esse quella rappresentativa del pendolarismo, visto anche che appare
per primo come criterio esplicitato dal DLgs n. 422 del 1997. Si
arriva a fissare cosi' un primo principio di equilibrio territoriale,
che prevede di tenere conto della variabile del pendolarismo
associata all'estensione territoriale, agli indici
turistico-fieristici e agli indici di motorizzazione, secondo una
combinazione lineare statisticamente significativa.
Gli obiettivi di miglioramento della qualita' ambientale, della
sicurezza dei trasporti e dell'accessibilita' hanno primaria
rilevanza nella pianificazione regionale e locale: questa induce a
definire, sulla stesso piano del primo principio, un secondo
principio di equilibrio orientato a tali obiettivi.
Cio' peraltro si coniuga perfettamente con un gruppo di criteri
presenti nelle norme richiamate, quali il perseguimento della
mobilita' sostenibile, la diminuzione comunque dell'impatto
ambientale provocato dalla mobilita' stessa, il miglioramento della
sicurezza e dell'accessibilita'.
In sostanza e' possibile e opportuno applicare un principio di
equilibrio per l'ambiente e la sicurezza che sia adeguatamente
commisurato ai bisogni che emergano dai territori, valutati in
termini di incidentalita' stradale, intensita' del traffico e livelli
di inquinamento.
A complemento di questi due grandi principi di equilibrio, che
esprimono due raggruppamenti altamente significativi e ampiamente
rappresentativi di quelli indicati dalle norme, non puo' essere
trascurata la valorizzazione delle esperienze consolidate e la
salvaguardia dei risultati raggiunti, su cui innestare i nuovi
processi.
In tal senso andranno considerati i livelli quantitativi di servizio
concordati per i bacini nell'ultimo biennio, pur senza farne elemento
preponderante della prossima assegnazione.
3.4 Il miglioramento qualitativo dei servizi
L'attuale quadro normativo in materia di qualita' dei servizi
pubblici a livello nazionale e regionale prevede in capo ai soggetti
erogatori del trasporto l'individuazione, sulla base di schemi
generali di riferimento, dei fattori da cui dipende la qualita' del
servizio, l'adozione dei relativi standard da assicurare, nonche' la
predisposizione di piani diretti a migliorare progressivamente gli
standard stessi.
La Regione, nel settore autofilotranviario, al fine di coordinare
tali interventi e per una migliore tutela dei cittadini utenti del
servizio, ha gia' individuato con lo strumento degli Accordi di
programma e di servizio 1997-2000, azioni migliorative secondo
priorita' e specificita' di applicazione in ogni singolo bacino.
Secondo le indicazioni del DLgs 422/97 e della L.R. 30/98 si
evidenzia la necessita' di attuare ulteriori strategie di
miglioramento qualitativo del servizio. E' importante tenere conto
che, anche secondo i risultati di un recente studio, gli attuali
utenti manifestano giudizi prevalentemente positivi, mentre la
cittadinanza in generale esprime aspettative non ancora soddisfatte.
L'obiettivo della Regione e' quello di esprimere specifici impegni
che si sviluppino in azioni volte principalmente ad acquisire
maggiore utenza mediante:
- la valorizzazione e la promozione della qualita' dei servizi di
trasporto pubblico, dando indicazioni agli Enti locali nonche' agli
operatori che gestiscono i servizi;
- l'avvio di modalita' di verifica e monitoraggio della qualita' del
servizio;
- la comparazione dello stesso nello spazio, con altri erogatori del
medesimo servizio e, nel tempo, cioe' con i suoi miglioramenti
effettivamente ottenuti;
- il rispetto dei tempi di percorrenza.
Nell'ambito delle attivita' analitiche di studio e indagine
precedentemente richiamate, sono stati esaminati gli aspetti della
qualita', accessibilita' e capacita' di rispondere in maniera
flessibile ai cambiamenti nelle esigenze di trasporto.
In particolare, e' stata effettuata una prima analisi dell'immagine
percepita dagli utenti e del loro livello di soddisfazione, avendo
presenti i principali fattori della qualita' definiti dallo schema
generale di Carta dei servizi per la mobilita' (DPCM 30 dicembre
1998).
Il risultato evidenzia le maggiori aspettative per gli aspetti
"endogeni" del servizio, in particolare la pulizia, le condizioni
igieniche dei mezzi e il comfort del viaggio.
Anche gli aspetti "esogeni" quali la regolarita' del servizio e la
velocita' media di percorrenza, nonche' gli aspetti di relazione, i
tempi di risposta ai reclami e la diffusione e tempestivita' delle
informazioni alla clientela, sono individuati come aree di necessario
miglioramento.
Inoltre l'analisi ha evidenziato all'apice della scala di importanza
il poter utilizzare diversi tipi di mezzi pubblici e servizi con un
unico biglietto, la sicurezza del viaggio, il tempo di risposta ai
reclami e l'attenzione del gestore alla tutela dell'ambiente.
In generale e' opportuno individuare i seguenti indicatori della
qualita' del servizio, che dovranno essere necessariamente previsti
nelle Carte dei servizi predisposte dagli esercenti:
a) aspetti del servizio - sicurezza del viaggio - sicurezza personale
e patrimoniale del viaggiatore - continuita', regolarita' e
puntualita' del servizio - comfort e pulizia dei mezzi -
accessibilita' al servizio - integrazione modale e tariffaria -
attenzione all'ambiente;
b) caratteristiche di relazione - informazione ai clienti -
trasparenza delle procedure di reclamo - individuazione di casi di
indennizzo, rimborso e risarcimento danni a persone e cose.
Prioritariamente, la Regione, fatte proprie le aspettative dei
cittadini, individua quale campo d'azione per il miglioramento del
servizio e per l'avvio di un sistema di monitoraggio della qualita' i
seguenti fattori:
- l'integrazione modale e tariffaria,
- regolarita' e puntualita' del servizio,
- la sicurezza del viaggio e del viaggiatore,
- comfort e pulizia dei mezzi e degli spazi adibiti ai servizi,
- attenzione all'ambiente.
Le modalita' di rilevazione dei dati, gli obiettivi di miglioramento
e le relative forme di incentivazione, saranno oggetto di
concertazione con gli Enti locali a norma della L.R. 30/98 nella
stipula degli Accordi di programma.
oggetto di incentivazione da parte della Regione anche la qualita'
ambientale dei mezzi usati per il trasporto.
3.5 Il sostegno finanziario dell'esercizio
Va riconosciuto anzitutto che, durante i sette anni trascorsi, la
concertazione tra la Regione e gli Enti locali in merito alla
determinazione globale e alla ripartizione dei contributi per
l'esercizio e per gli investimenti si e' svolta in modo molto
costruttivo, pur attraversando anche momenti di confronto vivace.La
prova dell'alto livello mantenuto dalla concertazione e' data dai due
momenti fondamentali in cui si e' raggiunta una larghissima unita':
rispettivamente sul testo della legge di riforma e sul PRIT 98-2010.
In questo contesto positivo e' pero' opportuno prendere atto anche di
momenti di obiettiva difficolta' che investono il settore, quali
l'effetto di fenomeni inflattivi specifici, tra cui principalmente il
rincaro dei carburanti, l'effetto dei rinnovi contrattuali, e altri
fattori piu' circoscritti. A fronte di cio' gli interventi sul
bilancio regionale a partire dal 1997, cioe' l'elevazione a 363
miliardi del monte annuo dei contributi di parte corrente, sono stati
cospicui, ma ormai relativamente datati. Ogni considerazione precisa
in proposito e' tuttavia da rimandare alle sedi di discussione delle
leggi finanziaria e di bilancio tenendo conto della opportunita' di
consolidare nel fondo di esercizio quantomeno la somma globale degli
stanziamenti per l'esercizio e il riequilibrio del Bilancio 2000.
Il presente atto e' invece sede opportuna per la definizione di
indirizzi circa la determinazione delle quote da attribuire a ciascun
bacino.
La L.R. n. 30 del 1998, all'art. 32, impone la coerenza delle risorse
con la programmazione dei servizi minimi e anche l'incentivazione
dell'efficienza e dell'efficacia della gestione.
Al fine di salvaguardare la coerenza tra la determinazione dei
contributi e la programmazione quantitativa e qualitativa dei servizi
e di valorizzare le esperienze consolidate e i risultati raggiunti,
coerentemente con quanto indicato per la determinazione quantitativa
dei servizi, dovra' essere mantenuta una percentuale significativa,
ma non preponderante delle risorse concordate per i bacini
nell'ultimo biennio.
Su cio' si innesta poi immediatamente l'incentivazione
dell'efficienza e dell'efficacia. Questa deve essere ottenuta
riconoscendo, oltre alla percentuale di salvaguardia suddetta, anche
adeguate percentuali di incentivazione, applicate alle variabili
opportunamente scelte.
L'efficacia del servizio e' senz'altro connessa all'effettivo uso da
parte dei cittadini, fenomeno che attualmente non e' misurabile in
maniera diretta su tutto il territorio regionale. Per la sua
valutazione e' oggi opportuno servirsi della variabile data dagli
introiti conseguiti per posto offerto nell'unita' di servizio.
L'adesione indispensabile delle realta' locali allo sviluppo del
sistema tariffario integrato, assistito da quelle tecnologie
elettroniche per cui sono da tempo disponibili i finanziamenti
regionali, permettera' nel secondo triennio della riforma di adeguare
meglio il parametro di efficacia all'effettiva quantita' di servizio
utilizzato dai passeggeri, piuttosto che limitarlo, come in questa
prima applicazione, al piu' indiretto indice dei ricavi tariffari.
L'efficienza e' invece piu' direttamente valutabile attraverso un
indicatore abbastanza tradizionale, quale la percentuale di
utilizzazione delle risorse umane rispetto alla loro disponibilita'
nonche' l'andamento di costi unitari maggiormente legati
all'esercizio.
Al fine di tenere conto dei diversi contesti in cui, in ciascun
bacino, si esprime l'efficacia e l'efficienza del servizio, e'
opportuno sostenere con risorse adeguate, sia pure in proporzioni
piu' contenute, anche la capacita' di affrontare situazioni urbane
particolarmente complesse e di svolgere il servizio stesso con mezzi
a basso impatto ambientale. Le risorse da destinare al servizio
terranno conto del rispetto degli obiettivi determinati.
3.6 Gli investimenti per la mobilita' urbana e locale
A partire dal Bilancio dell'anno 1995 la Regione ha destinato risorse
tangibili al consolidamento del trasporto pubblico e al miglioramento
della mobilita' nelle aree urbane piu' importanti.
Gli interventi sono orientati priontariamente:
- alla riqualificazione della mobilita' urbana in termini di migliore
accessibilita', sostenibilita' ambientale e sicurezza,
- alla realizzazione di infrastrutture per l'interscambio modale, tra
cui il completamento delle stazioni del Servizio Ferroviario
Metropolitano di Bologna,
- all'attuazione del Sistema Tariffario Integrato,
- all'acquisto di nuovi mezzi, al fine di ridurre l'impatto
ambientale da traffico e di migliorare il comfort degli utenti.
Nel corso degli anni l'ammontare complessivo delle risorse rese
disponibili dalla Regione ha superato i 160 miliardi di fondi propri,
a cui si devono aggiungere i circa 180 miliardi di fondi statali
transitati attraverso il bilancio regionale.
A fronte degli interventi complessivi, previsti per oltre 1400
miliardi, sono oggi conclusi o gia' attivati interventi per oltre 500
miliardi, a cui la Regione ha concorso con circa 100 miliardi di
risorse proprie e circa 120 miliardi di risorse statali.
Al momento il ritardo piu' sensibile riguarda l'avvio delle due opere
di trasporto rapido, che interessano rispettivamente la citta' di
Bologna e l'area della costa riminese. I due interventi comportano
una previsione di spesa gia' approvata per oltre 600 miliardi, con un
concorso statale che supera il 70%, che non transita attraverso il
bilancio regionale ed e' condizionato da complesse procedure sia in
ambito locale che ministeriale.
La maggiore rapidita' di impiego delle risorse va riconosciuta invece
agli interventi di rinnovo, sia pure limitato, del parco autobus e
filobus.
Nel complesso si puo' rilevare che la messa in campo di risorse
regionali ha mobilitato risorse in quantita' notevolmente superiore
da parte di soggetti diversi, tra cui va annoverato non sola lo
Stato, ma anche il sistema degli Enti locali e delle imprese di
trasporto.
Questa tendenza va consolidata rafforzando l'azione di coordinamento
dei soggetti locali e la capacita' unitaria di interlocuzione a
livello nazionale, anche in vista dell'attivazione di nuovi strumenti
finanziari statali, previsti dal Piano Generale dei trasporti e dalle
recenti norme riguardanti i Piani Urbani della mobilita'.
Il metodo da privilegiare e' quello della individuazione di progetti
condivisi e di rilevanza tale da poter stimolare l'intervento di una
pluralita' di soggetti, pubblici e privati, interessati al governo e
alla gestione della mobilita'.
Al fine di una attenta focalizzazione dei risultati attesi e di una
valutazione del loro ottenimento e' da considerare positivamente lo
sviluppo di un sistema di monitoraggio della mobilita' urbana e
locale. Le azioni conseguenti dovranno tenere conto degli
orientamenti e delle iniziative attivate nel merito a livello
comunitario e sviluppare le necessarie sinergie con i settori della
Regione stessa e degli Enti locali che operano nel campo
dell'ambiente e della sanita'.
3.7 L'innovazione organizzativa dei servizi
L'art. 14 del DLgs 422/97 offre la possibilita' di attivare forme
organizzative nuove dei servizi, che consentano di meglio attagliare
l'offerta alle caratteristiche della domanda, alle caratteristiche
dei territori e anche alle caratteristiche delle imprese disponibili
a esercitare alcuni particolari tipi di servizi.
Va ricordato che nel territorio di questa regione si sono svolte
sperimentazioni molto importanti e di particolare successo, che hanno
consentito di offrire servizi particolari rivolti, a seconda dei
casi, a settori speciali del territorio, a categorie particolari di
utenti, o effettuati in ore particolari quali quelle notturne, e in
altre situazioni determinate. Tra i fattori fondamentali di successo
di tali iniziative sono ricorsi principalmente l'intervento della
piccola imprenditoria del settore o di settori affini e l'impiego di
moderne tecnologie dell'informazione e della comunicazione.
La necessita' di proseguire il percorso intrapreso, sfruttando anche
le nuove opportunita' consentite dalla normativa nazionale, rende
opportuno formulare l'indirizzo circa il mantenimento delle
iniziative in corso e lo sviluppo di nuove iniziative in ciascun
bacino. Le iniziative sono attivabili a fronte di progetti precisi e
di successive verifiche che determinino: l'equivalente disponibilita'
oraria o chilometrica del servizio innovativo offerto rispetto a
quello tradizionale, la costanza o l'aumento dell'utenza servita, il
miglioramento del livello di soddisfazione dei passeggeri, la
convenienza economica dell'innovazione organizzativa. A fronte della
verifica di tali requisiti e' da prevedere la costanza dei contributi
regionali di esercizio attribuiti al bacino.
4) L'attuazione dei principi e degli indirizzi del presente atto
nella concertazione con gli Enti locali
L'attuazione dei principi e degli indirizzi del presente atto e'
affidata dalle norme piu' volte richiamate a due momenti fondamentali
di concertazione tra la Regione e gli Enti locali: rispettivamente il
raggiungimento dell'intesa generale e la sottoscrizione di specifici
Accordi di programma.
La prima attivazione di questi strumenti triennali non e' solo il
momento piu' concreto di attuazione della riforma, ma un reale
momento di confronto tra soggetti paritari, dotati ciascuno della
propria autonomia e responsabilita', per mettere in pratica le azioni
comuni. La valorizzazione di questo momento di concertazione assume
particolare rilevanza anche al fine del miglioramento
dell'integrazione modale e tariffaria.
Al raggiungimento dell'intesa prevista dall'art. 10 della L.R. 30/98,
concernente la determinazione quantitativa dei servizi minimi per
ciascun bacino provinciale, il loro miglioramento qualitativo e
l'assegnazione dei relativi contributi finanziari regionali per
l'esercizio, la Regione perviene nel rispetto dei principi stabiliti
dal presente atto, secondo le modalita' fissate dalla legge e dopo
aver sentito le organizzazioni imprenditoriali del settore operanti
in ambito regionale e le forze sociali rappresentate a livello
generale regionale.
La Regione e gli Enti locali pervengono all'intesa di cui sopra entro
il 31 gennaio 2001.
Per la stipula degli Accordi di programma 2001-2003 con gli Enti
locali la Regione si attiene alle norme della L.R. n. 30 del 1998, al
principio della concertazione con le forze sociali e inoltre ai
seguenti principi:
- e' stipulato un unico Accordo di programma per ogni bacino
provinciale, sottoscritto da un lato dalla Regione e, dall'altro,
dalla Provincia e dai Comuni con popolazione superiore ai 50.000
abitanti, come pure dall'Agenzia eventualmente costituita nel bacino
provinciale stesso, ove ne abbia le funzioni;
- l'Accordo individua le politiche triennali e le azioni concrete dei
soggetti sottoscrittori coerentemente con gli indirizzi del presente
atto, in materia di trasporto pubblico, sia ferroviario che
autofilotranviario e di mobilita' urbana;
- in particolare l'Accordo individua obiettivi concreti di
miglioramento e modalita' di controllo dell'integrazione modale, di
riduzione dell'inquinamento e di sviluppo della mobilita'
sostenibile, promuovendo anche l'attivazione di specifici progetti e
interventi dotati di specifici contributi di investimento,
condizionati all'effettivo raggiungimento degli obiettivi condivisi;
- al fine del raggiungimento dell'integrazione tariffaria su larga
scala, ciascun Accordo precisa anche i passaggi, specifici per
ciascun bacino, dedicati all'entrata in vigore, entro e non oltre il
31 dicembre 2002, del titolo di viaggio integrato STIMER prevista
dalla normativa regionale;
- la Giunta provvedera' a monitorare l'attuazione degli Accordi,
anche attraverso l'operato dell'Agenzia regionale, presentando
annualmente un rapporto al Consiglio regionale.
La Regione sentita la competente Commissione consiliare e gli Enti
locali o le loro Agenzie pervengono alla sottoscrizione degli Accordi
di programma entro il 15 marzo 2001.
Gli Enti locali o le loro Agenzie sottoscrivono i Contratti di
servizio con gli esercenti facendo riferimento sulle risorse indicate
nell'intesa, oltre che su eventuali risorse proprie aggiuntive.
La Regione procede alla prima concessione annuale dei contributi
prevista dalla legge contestualmente all'approvazione degli Accordi
di programma.
Nelle more eventuali di tale atto la Regione procede alla concessione
di acconti mensili secondo quanto previsto dalla legge.
